İSTANBUL KANALI

Bu iddialar, tahminler, hayaller ne kadar isabetli, ne kadar doğru bilmem. Ben de kendi fikrimi arz edeyim. Siz karar verin. Benim bakışım daima Devlet açısındandır. Hükümet açısından bakmam. Ama bu siyasi yapımız içinde devleti yöneten hükümettir. Yani hükmeden, hükümranlık bu devirde partilerin elindedir. Particilik olarak ne yapmışlarsa karşıyım. Hangi parti iktidarda olsa particilik yapmışsa hepsine karşıyım. Devlete (yani vatana- ülkeye ve millete ait) yapılan, doğru ve isabetli her şeyi de tasdik ederim. Bazıları muhalif zihniyette o kadar ileri ve ön yargılı ki iktidar ne yaparsa yapsın karşı çıkarlar. Her yaptığına daha yapmadan plan halinde iken derhal karşı çıkıyorlar. Ben bu anlayışta değilim.
İstanbul kanalı gerekli mi önce buna bakmak lazım. Hani diyoruz ya 10 değil, 20 değil en az 50 yılı planlayarak yatırım yapalım. Bu zihniyet doğrultusunda bakarsanız, kesinlikle ve kesinlikle BOĞAZİÇİ’ne (Coğrafî adı ile İstanbul Boğazına) bir alternatif şarttır.
Çünkü boğazın iki yakasında iki dev şehir vardır. Birçok resmî işlemler için aynı dairenin şubeleri iki tarafta olsa bile diğer yüzlerce iş yüzünden gidip gelmelerin azalması mümkün değildir. Sadece trafik ve otopark çilesi bir felâkettir. Bu felâket, İstanbul cenderesinin toprak üstü felâketidir. Bir de su üstü felâketi vardır. Siz öyle posterlerdeki İstanbul manzaralarına bakmayın. Boğaziçi ve Haliç bir çok felâketin acıları ile kıvranmaktadır. Golden Horn ‘Altın Boynuz’ denen Haliç 1960-1990 arası can çekişiyordu. O dönemlerde orada idim. Haliç’in temizlenmesi ve geleceği için KİLYOS’tan veya SARIYER’den, Kâğıthane deresine (Haliç’in sonu) 15-20 m genişliğinde bir kanal açın, Karadeniz’in suyu Haliç’i kendiliğinden temizler diyordum. Haliç bataklık idi, Boğaziçi trafiği yavaş yavaş alarm veriyordu.
Gelelim bu güne.
Bu gün için İstanbul Boğazı, İstanbul’un şehir içi bir ana caddesidir. Fakat buradan her gün onlarca uluslararası gemi- şilep geçmektedir. Hâlbuki karada bu işi çözdük. Boğaziçi Köprüsü’nden kamyon, tır, şehirlerarası otobüs geçemez. Üstten yasakladık ama alttan dünya gemilerine yasak koyamıyoruz. Neden? Çünkü Lozan Antlaşması ile her iki boğazımız, her türlü geçişlere açık idi. Sekiz on ülkenin temsilcilerinden oluşan BOĞAZLAR KOMİSYONU söz sahibi idi. 20 TEMMUZ 1936’DA MONTRÖ ANTLAŞMASI ile “Boğazlar Komisyonu” kaldırıldı ve Türkiye daha etkin söz sahibi oldu. Ancak yine de “Barış zamanında, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, hiçbir işlem (formalite) -sağlık denetimi hariç - olmaksızın Boğazlardan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır.- (İnternetten alınmıştır)” Maddesi ile Çanakkale ve İstanbul Boğazı resmen yolgeçen hanı durumundadır. Adamlar para ödememek için kılavuz kaptan bile almadan Boğazdan ellerini kollarını sallayarak geçmektedirler. Devlet olarak Türkiye Cumhuriyetinin iki sarhoş kaptan’a sözü geçmemektedir. Her sene birkaç kere koca koca şilepler (İki top sahası büyüklüğünde olanı bile vardır) yalıya bindirir, karaya oturur, diğer gemilere çarpar. Her an büyük bir felâket yaşanabilir. (-Nitekim 1979 yılında Rumen İndependenta şilebi ile bir Yunan şilebi Haydarpaşa önlerinde çarpıştı. Rumen Gemisi o kadar büyük ve yükü o kadar çok idi ki tam bir ay boyunca söndürülemedi. 43 gemici öldü. Üç-dört km lik bir daire içinde bütün İstanbulluların camları patladı. Bu kaza, boğazın tam ortasında olsa idi. Yaşanacak felâketi bir düşünün -)
İstanbul Boğazı öyle sıradan bir boğaz değildir. Uzundur, pek çok dar ve geniş koyları vardır, her yerde genişliği değişmektedir. Bazı yerleri ki Hisarlarda çok dardır. Gecesi ve gündüzü apayrı görüş tecrübesi ister. Akıntı kuvvetlidir ve bazı yerlerde daha da kuvvetlidir. Karadeniz’e çıkışı akıntıya karşıdır, Marmara’ya inişi akıntı iledir. Yani sekiz -on kere geçmeyle boğaz trafiğini öğrenmek mümkün değildir.
Ayrıca İstanbul Boğazı artık coğrafi özelliğini aşmıştır. Boğaz İstanbul’un tam ortasıdır. Karşılıklı olarak yoğun bir sivil yolcu trafiği vardır. Burada olabilecek bir kaza bütün İstanbul’u, dolaylı yoldan Türkiye’yi etkiler. Bu kadar önemli bir güzergâh, içki içerek boğazdan geçen kaptanların çakır keyfine mahkûmdur. Böyle şey olmaz.
Olmaz demekle olmuyor. Çünkü dünyanın bütün ülkeleri, Karadeniz ülkelerine mal satıyor ve Karadeniz ülkeleri de onlara mal alıyor. Tek başımıza ve tamamen kendi menfaatimize kararlar alma şansımız ve hakkımız yok. Şu anda bile alarm veren boğaz trafiği 20 sene sonra ne olacaktır? Elli sene sonra ne olacaktır.?
İSTANBUL KANALI BİR ZARURETTİR
İstanbul Kanalı, ölü yatırım değildir. Tıpkı köprüler ve otobanlar gibi Türkiye’ye para kazandıracaktır. (Kimse bu fikrin Sayın Başbakanın zekâsı olduğunu sanmasın. Bunu bütün İstanbullu yıllardır tartışır durur.) Yabancı ülkeler şu anki şartlara göre boğazlardan hiçbir ücret ödemeden geçme hakkına sahiptir. Fakat İSTANBUL KANALI’ndan para ile geçeceklerdir. Zaten bazı büyük tonajlı gemiler gündüz Marmara’da 10- 12 saat bekletilmektedir. Bu zaman kaybıdır. Yarınlarda bu zaman kaybı artacaktır. Ticarette bir günün boş geçme maliyeti milyarlarca dolar zarardır. Yarınlarda bu bekleme süresi artacaktır. Hâlbuki kanal yapılınca onlar da seve seve belli ücret verip hemen geçmeyi tercih edeceklerdir. Ayrıca buradan geçiş şartlarını Türkiye tamamen kendi belirleyecektir. Bunun sadece ekonomik değil, askerî ve siyasî birçok getirisi olacaktır. Bir süre sonra Lozan ve Montrö geçersiz olacaktır.
Benim İstanbul Kanalına itirazım yok. Kanal Türkiye’yi bölmez. İki tarafı birbirinden ayırmaz. Yaparsın on tane köprü. Boğaz böldü mü ki… Benim endişem başka. Şu anda dünyanın oluşumundaki tabiî hâliyle Cebelitarık’tan başlayan alt akıntı Çanakkale ve İstanbul Boğazından Karadeniz’e dolmaktadır. Koskocaman Karadeniz’in boşaldığı tek çıkış İstanbul boğazlardır. Şimdi asıl endişemi mucip olan sualimi soruyorum. Yapılan kanalın debisi ne olacaktır? Karadeniz’in seviyesinin düşmesine sebep olacak bir akıntı verilirse ne olur? Kanal yapılırken suyun kontrolünü mümkün kılan bir düzenek olacak mıdır? Suyun giriş ve çıkışında suyu kontrol için kapaklar olacak mıdır? Derinlik ne kadar olacaktır? Havuz düzeneği olacak mıdır? Su altı duvar yüksekliği düşünülmüş müdür?
Mesele geleceği düşünmekse, bu kanalın yapılmasına mani olmak değil, nasıl yapılacağını ve stratejik mânâda neler getirip, neler götüreceğinin planlanmasıdır. Yukarıda arz ettiğim gibi ben ne iktidarın, ne muhalefetin yandaşıyım. Eğriye eğri, doğruya doğru. Yanılabilir miyim elbette yanılabilirim. Ama muhalifim diye iktidarın devlet namına ‘(Ülke- vatan-millet) yararına yaptığı doğru bir işe tu-kaka demem. Kayıtsız şartsız her şeye muhalefet etmek, muhalefetin itibarını sarsmaktan öteye hiçbir işe yaramaz. 1970’in başında BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜNE karşı çıkanlar, FATİH SULTAN MEHMET köprüsü yapılırken çabuk bitirin şu köprü inşaatını demeye başladılar.